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我国近年来粮食物流体系的发展

   发布时间:2018-04-05   点击数:82575

粮食输送机.jpg

1、粮食物流量

我国粮食产量、消费量连年增加,粮食物流量也随之不断增长。以2016年为例:我国粮食产量达6.2亿t,3.65亿t粮食进入流通领域,其中在省内的流通量约2亿t,跨省流通量约1.65亿t。跨省流通量中成品粮约占30%。2016年进入流通领域的粮食高达4.65亿t,其中国产粮3.65亿t,进口粮1亿t,且进口量呈逐年增加趋势。

农民自留的粮食大部分在农村流通,农村粮食物流主要以家庭为单位实施,按市场化的方式进行。省内流通的粮食以汽车运输为主,路程短,环节少,批量小,物流畅通。跨省粮食物流,呈北粮南运格局,主要有东北流出、黄淮海流出、长江流入流出、华东流入、华南流 入、京津流入、西南流入、西北流入八大通道。 跨省粮食物流,路程长,环节多,批量大,涉及缺粮省的粮食供应安全,是国家及企业关注的重点领域。/2、粮食物流模式

省内流通的粮食被收购后,由粮食经纪人实施到收纳库或中转库环节,多采用散装模式运输,少部分采用包装模式运输。粮食从收纳库进入产区中转库后,有两个流出方向。其一, 流入本省的加工厂、批发市场;其二,跨省流入主销区省份。前者称省内粮食物流,其中80%以上采用 汽车散装模式运输,极少部分采用包装模式,少部分采用水运方式。

跨省粮食物流中,由产区中转库到销区中转库环节,为多种运输方式和多种物流模式的多元化共存状态。其中约20%~25%采用铁水联运方式、散装模式。散装模式中又有散粮船和集装箱船两种水运方式,近年来采用集装箱水运方式发展迅速。约50%~60%采用铁路直达运输方式,其中90%为包装模式(含原粮和成品粮),10%为散装模式。散粮火车已在关内多条铁路运输线上应用。散粮集装箱铁路运输方式也已在西部运行。10%~15%采用水路运输方式,多为散装模式。10%~15%采用公路运输方式,原粮运送为散装模式,成品粮运送为包装模式。

进口粮中,80%的粮食经海运在沿海各港口入境,20%的进口粮从陆域入境,进口粮多以散装模式流入。进口粮入境后,大部分流向港口周边的加工厂,其物流过程类似于省内粮食物流;少部分经中转流向内陆加工厂,其物流过程类似于跨省粮食物流。但进口粮物流的集约化程度高,每批的量都比较大。

3、粮食物流设施的现状

随着粮库仓储技术水平高,新技术不断涌现。经多次粮库建设和粮食物流设施建设,我国粮食物流设施增加迅速。粮食仓容量大幅增加,粮食总仓容趋于饱和。

东北粮食流出港口立筒仓仓容和东南沿海粮食流入港口立筒仓仓容量迅速攀升。港口粮食中转设施现代化程度高,丰富的港口粮食物流设施,高效地完成了东北粮食流向东南沿海的铁水联运任务和进口粮食的接卸任务。

4、粮食物流节点建设

通过十几年的建设,粮食物流节点遍布全国。 粮食主产区有充足的收储、中转节点,有效解决了粮食收获后的收储中转问题。粮食主销区新建了大量粮食物流节点,满足了产区来粮的接卸和当地粮食消费储备的需要。

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我国粮食物流业存在的问题

粮食物流属于大宗品种物流。目前,农民自留粮主要在农村流通,形成农村粮食物流。省内粮食物流散装化比例大幅提高,物流运行情况良好。而跨省粮食物流则是涵盖粮食物流业务型类、作业环节最全的粮食物流,也是问题最集中的物流模式:

1、粮食物流体系运行系统性欠缺

粮食物流是粮食从产地收购经储存、中转、配送 到消费,环环相扣的物流链,是系统性很强的体系,具有集合性、关联性、目的性、动态性、约束性、环境适用性等特征。目前粮食物流设施建设,多以节点建设为主,新建的节点与原有节点之间很难自然形成关联和谐的系统。参与粮食物流运行的企业,多从本企业角度考虑,完成其中的几个环节业务。很 少有企业或企业联合体,从全链条考虑系统性优化的物流方案问题。粮食物流实际多是割裂分段运行的,造成环节之间的衔接不协调,影响效率,增加成本。

2、集约化程度不高 

粮食物流的效益多来自规模化,在粮食的需求方是大型加工厂、大型储备库的时候效益最平衡。但更多的中小型粮食加工贸易企业,有个性化需求、这种需求也将成为粮食物流业的常态。目前,在物流业务组织方面,缺乏将中小型的需求量,经集约化运作, 形成规模化的流通量手段。相应的物流设施,对中小型粮食加工贸易企业需求的适应性不够,影响设施的使用效率。

3、业务流程不科学,信息技术应用不足

目前,粮食物流的业务流程,主要采用传统的业务模式。针对每个粮食物流业务订单,主要靠业务经理,依据有限的外部交通运输信息和资源, 以及内部的设施资源,凭业务经验,提出业务流程。 

而粮食物流企业应用信息技术较少,大部分还停留在业务统计、办公信息化方面。不少粮库虽已做到智能管理(智慧粮库),但尚未应用大数据和智能决策等信息技术来优化物流业务流程,难以实现多模式、各环节的无缝联接。粮食物流业还没有公共信息平台,供粮食物流企业共享社会信息资源。


4、跨省粮食铁路运输中包装物流模式比例较高 

目前,铁路运输是跨省粮食运输的主要方式。 但原粮铁路运输中,包装模式仍占80%以上。相应的许多作业需要人工完成,而从事此类作业的人力资源日趋紧缺,人员工资趋高,也增加了物流成本。

5、粮食存储周期较长 

粮食从主产区到主销区的中转过程中,需经多次储存。储存与运输环节的衔接不畅,造成储存周期较长。储备粮储存中静态储备比例高,动态储备比例低,增加了物流成本。


7、不同区域的粮食物流设施发展不平衡 

在各级政府大力引导下,企业积极参与粮食物流设施建设,粮食物流设施增加迅速。但许多企业为了获取稳定的收益,多考虑建粮仓,只要有足够的仓容,就能储存较多的粮食,按规定可取得稳定的仓储保管费收入。多年来,物流设施中的仓储设施比例过大,有些地方的粮仓已无粮可存。东北粮食流出通道的铁水联运方式是前一段重点发展的领域。 渤海湾及东部沿海各港积极参与建设港口粮食设施建设。由于港口企业过度竞争,东北港口中转仓容已显过剩。

8、粮食物流标准发展滞后 

自1998年以来,多次粮库建设和粮食物流设施建设高潮中,应实际需要,编制了不少粮食物流标准,但是标准的专业覆盖面较小,有些标准的贯彻落实不够,以致有些不符合标准的设施设备仍在使用,影响了作业效率。

03

粮食物流发展的一些思路

在发挥粮食物流保障粮食供需安全功能的同时,要进一步实现提高粮食物流效率,降低物流成本的目标。已发布的《粮食物流业“十三五”发展规划》,科学勾画了现阶段粮食物流发展的总体框架。

所谓“二八原则”,抓住20%的粮食物流重点点线,促进80%的流通量提高效率。通过20%重点点线建设,创造成熟经验,带动其余区域发展。

结合粮食物流综合性强的特点,采取设施建设和改善运行并举、软硬技术并重的方法。同时,鼓励企业建立粮食物流绩效(成本、效率)考核信息系统。准确把握粮食物流运营的实际成本和效率,以便不断改进提高。 

按规划中提到的二横六纵重点线路,选择一 些企业,结合企业的自身业务,进行本企业具体的物流系统设计,包括粮食集并、中转库布局及设置、物流模式选择、粮食输送等各环节。按系统的要求,明确现有可用节点,确定需要完善或新建的具体物流节点,对需改造新建的节点,按要求申报建设项目。 

粮食物流的信息化是发展粮食物流的重要工作。选择有积极性、又有实际需求的企业,或请软件公司等其他行业的企业与粮食企业合作,进行粮食物流信息管理系统建设。实现企业按订单,应用大数据和人工智能系统,快速提出优化的业务方案,依靠信息技术改善业务流程,避免中转中多次储存现象,节约成本,实现无缝连接, 提高效率。 

企业是粮食物流的实施主体,应提高大型粮食央企、省企参与粮食物流系统建设的积极性。 同时,重视大型粮食产业园区对全国粮食物流的带动作用,组织专家和重点企业结合,精准提出需重点建设的、对全国粮食物流起促进作用的产业园,使其建成后实现预期目标。 

经济发达地区往往是粮食需求量大、粮食物流通量大。重视经济发达地区粮食物流系统及节点建设,充分利用现有物流设施,建设现实需要的新节点设施。 


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